به گزارش خبرنگار ما در تبریز؛ وی در این یادداشت، ضمن بررسی چالش‌های زیرساختی، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل، موانع گمرکی و مشکلات لجستیکی استان، تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام، توسعه کریدورهای ترانزیتی و بهره‌گیری از ظرفیت بخش خصوصی را از الزامات تبدیل تبریز به قطب لجستیکی و تجاری منطقه دانست.
در متن یادداشت چنین آمده است:
«در شرایطی که اقتصاد ایران طی پنجاه سال گذشته حول محور نفت و کریدور جنوبی شکل گرفته، امروز ضرورت «گذر از کریدور نفت به کریدور تجارت» دیگر یک انتخاب نیست؛ یک الزام تاریخی است. بسته شدن تنگه‌ی هرمز و محاصره‌ی دریایی، آسیب‌پذیری تمرکز بر یک مسیر را به‌خوبی نشان داد و نگاه‌ها را به ناچار به سمت شمال غرب و ظرفیت‌های مغفول آن معطوف کرد.
استان آذربایجان‌شرقی، با همسایگی با کشورهای قفقاز، ترکیه و دسترسی به بازارهای اوراسیا، می‌تواند و باید پیشران این تحول باشد. این ادعا تنها بر پایه‌ی موقعیت جغرافیایی نیست؛ بلکه ریشه در تاریخ و عملکرد درخشان این منطقه دارد. در سال‌های دفاع مقدس که بنادر جنوبی در محاصره بودند، گمرک جلفا به عنوان اصلی‌ترین شریان حیاتی اقتصاد کشور نقش‌آفرینی کرد و امروز نیز با تکرار شرایط مشابه، مسیرهای شمال غرب می‌توانند رگ حیاتی دوباره‌ای اقتصاد ایران باشند.
اما آیا از این فرصت تاریخی به‌درستی استفاده می‌کنیم؟ پرونده پیش رو با عنوان «بحران خاموش لجستیک؛ ترمز دستی تولید و تجارت آذربایجان شرقی»، ابعاد مختلف این بحران و فرصت را از زوایای گوناگون بررسی کرده است. در ادامه، به مهم‌ترین محورهای این پرونده می‌پردازیم.
نوسازی ناوگان؛ از راننده‌محوری تا شرکت‌محوری
الگوی فعلی حمل‌ونقل کشور، الگویی پراکنده و ناکارآمد است. ما شاهد انبوهی از راننده خودمالک هستیم که هر یک به تنهایی و با نهایت سختی، بار را جابه‌جا می‌کنند. این مدل، نه‌تنها به‌صرفه نیست، بلکه مانع سرمایه‌گذاری، نوآوری و برنامه‌ریزی کلان می‌شود.
اتاق تبریز بر این باور است که آینده از آن شرکت‌های بزرگ و منسجم لجستیکی است. میانگین سن کشنده‌های ما در بسیاری از موارد از مرز ۲۰ سال گذشته است. نتیجه چیست؟ مصرف سوخت سرسام‌آور، هزینه‌های نگهداری نجومی، تصادفات و از همه مهم‌تر، هدررفت منابع ملی و زمانی که دیگر قابل جبران نیست.
نوسازی ناوگان، یک سرمایه‌گذاری است، نه هزینه. دولت در کنار بخش خصوصی می‌تواند با همکاری بانک‌ها و صندوق‌های توسعه، برنامه‌ای منسجم برای تسهیل نوسازی کشنده‌ها و تجهیزات حمل‌ونقل طراحی کند تا هم از هدررفت سوخت جلوگیری و هم ایمنی جاده‌ها را افزایش دهیم. این که هر سال شاهد تلفات جانی و مالی سنگین در جاده‌ها باشیم، برای استانی که ادعای توسعه دارد، شایسته نیست.
زیرساخت‌های ارتباطی؛ گره‌های کور توسعه
مهم‌ترین گلوگاه در مسیر ریلی ایران و ترکیه، مشکل عبور از دریاچه‌ی وان است که باعث افزایش زمان و هزینه‌ی جابه‌جایی کالا می‌شود. تا زمانی که این مشکل به‌صورت اساسی حل نشود، ظرفیت واقعی این مسیر برای تبدیل شدن به یک کریدور بین‌المللی مورد استفاده قرار نخواهد گرفت.
ما به کرات شاهد پروژه‌های نیمه‌تمام ملی هستیم؛ پروژه‌هایی مانند خط ریلی تبریز – چشمه ثریا که می‌توانست گره اتصال ریلی ایران به ترکیه و اروپا را باز کند، اما سال‌هاست متوقف مانده است. یا آزادراه استراتژیک تبریز – بازرگان که پس از نزدیک به دو دهه، تنها حدود ۳۹ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.
این عقب‌ماندگی زیرساختی، دردی آشناست؛ هر چه از تهران به سمت تبریز نزدیک می‌شویم، کیفیت جاده‌ها به طرز محسوسی افت می‌کند. این تفاوت فاحش، تصویر گویای «تمرکزگرایی توسعه» در ایران است.
گمرک؛ متهم اول تأخیرها، اما مقصر اصلی نیست
یکی از مهم‌ترین چالش‌های پیش روی تجارت، مشکلات گمرکی و فرآیندهای اداری است. فعالان اقتصادی به‌درستی از تعدد بخشنامه‌ها، تغییرات مکرر مقررات و طولانی بودن فرآیندهای ترخیص گله‌مندند.
مدیرکل گمرک تبریز در گفت‌وگو با نشریه اتاق تبریز به صراحت اعلام کرده است که گمرک فقط آخرین حلقه‌ی قابل مشاهده‌ی زنجیره‌ی ترخیص کالا است، در حالی که اکثر بوروکراسی و معطلی، ارتباطی به گمرک نداشته و مربوط به کل زنجیره‌ی تجارت خارجی است.
گلوگاه‌های اصلی کجاست؟
• عدم حضور مستمر نمایندگان دستگاه‌ها در مرز
• عدم وجود آزمایشگاه‌های تخصصی و آزمایشگاه‌های همکار در استان که به اجبار نمونه‌ها به سایر استان‌ها ارسال شده و همین امر منجر به طولانی شدن فرآیند ترخیص می‌شود
• تعدد بخشنامه‌های صادره از وزارتخانه‌ها و سازمان‌های تصمیم‌گیر از جمله وزارت جهاد کشاورزی، وزارت صمت و …
• موازی‌کاری دستگاه‌ها و مهم‌تر از همه، عدم تمکین سازمان‌های کنترل‌کننده به قانونی که می‌گوید کلیه‌ی کنترل‌ها باید توسط گمرک انجام گیرد
زیرساخت‌های فنی گمرک؛ فاصله تا استانداردهای جهانی
انتقاد فعالان اقتصادی از کمبود تجهیزات مدرن از جمله دستگاه‌های ایکس‌ری، انبارهای استاندارد و امکانات تخلیه و بارگیری تا حد زیادی وارد و به‌جاست.
ارزیابی کلی نشان می‌دهد که گمرکات داخلی استان مانند تبریز و سهلان از تجهیزات و انبارهای سرپوشیده مناسبی برخوردارند و گمرک سهلان با ظرفیت بالای ۷۰ انبار مدرن، یکی از برترین گمرکات کشور در این زمینه است. اما در گمرکات مرزی استان، تجهیزات مورد نیاز فراهم نیست.
در گمرک نوردوز یک دستگاه ایکس‌ری کامیونی مستقر و در حال بهره‌برداری است و پروژه‌ی نصب دستگاه ایکس‌ری کامیونی برای گمرک جلفا در دست اجر؛. اما این کافی نیست. منطقه‌ی آزاد ارس که طبق قوانین و مصوبات هیئت دولت، متولی اصلی فراهم‌سازی زیرساخت‌ها از جمله انبارداری، تجهیزات تخلیه و بارگیری در جلفا و نوردوز است، متأسفانه پیشرفت قابل توجهی در این زمینه نداشته است.
سامانه‌های متعدد گمرکی؛ پاشنه‌ی آشیل امور مرزی
یکی از معضلات اساسی، قطعی مکرر سامانه‌های سازمان‌های همجوار مانند سامانه‌ی جامع تجارت است. به غیر از عدم اتصال سیستم‌ها و سامانه‌های ادارات، قطعی مکرر سامانه‌ها به عنوان پاشنه‌ی آشیل امور مرزی و گمرکی در استان، مانند سایر استان‌های کشور است.
پس‌کرانه‌ها و مناطق آزاد؛ راهکاری برای کاهش ترافیک گمرکی
ایجاد پس‌کرانه‌های گمرکی در پشت پایانه‌های مرزی برای انتقال رویه‌های گمرکی و مرزی به آن مکان‌ها و عبور سریع کامیون از پایانه‌های مرزی، یکی از راهکارهای اساسی برای کاهش ترافیک گمرکی است.
منطقه‌ی ویژه سهلان در نزدیکی شهر تبریز با توجه به دسترسی به شبکه‌ی ریلی داخلی و بین‌المللی و نزدیکی به فرودگاه ارس و جاده‌های دسترسی به شبکه ملی و بین‌المللی، بهترین موقعیت را برای شکل‌دهی به مرکز لجستیک شمال‌غرب کشور دارد.
نقشه راه؛ از تبریز تا هاب لجستیک منطقه
با توجه به موقعیت ممتاز جغرافیایی استان و قرارگیری در محل عبور کریدورهای بین‌المللی به اروپا و کشورهای CIS، آذربایجان‌شرقی بهترین جایگاه را در عرصه‌ی فعالیت‌های ترانزیتی و لجستیکی دارد. این استان قادر است بیش از ۱۵ درصد از سهم ترانزیت کشور را به خود اختصاص دهد.
برای تحقق این هدف، نقشه‌ی‌راه جامعی نیاز است که شامل موارد زیر باشد:
۱. تکمیل زیرساخت‌های ارتباطی: احداث خط آهن تبریز – چشمه ثریا، تکمیل آزادراه تبریز – بازرگان، احداث و تکمیل کریدور ارس از جلفا – نوردوز و کاله
۲. ایجاد مراکز لجستیک در پهنه‌های ارس، تبریز (مرند و سهلان) و مراغه برای کاهش هزینه‌های زمانی و مالی حمل‌ونقل کالاهای تجاری و ترانزیتی
۳. استفاده از توان بخش خصوصی در ایجاد فضاهای لجستیکی و انبارش کالا در مناطق مزیت‌دار استان
۴. تهیه‌ی سند راهبردی حمل‌ونقل و لجستیک استان با الهام از اسناد بالادستی و با لحاظ مزیت‌های ملی و منطقه‌ای استان
۵. فعال‌سازی کمیته‌های لجستیک و ترانزیت در استان با مدیریت استاندار و حضور سازمان‌ها و نهادهای مرتبط
۶. لینک کلیه‌ی سامانه‌های ادارات مستقر در گمرکات و پایانه‌های مرزی برای کاهش کارهای موازی و ایجاد شفافیت در امور مرزی
***
امروز که کریدورهای جنوبی به دلیل محاصره‌ی دریایی با مشکل مواجه شده‌اند، کریدور شمال غرب با محوریت جلفا، تبریز و بازرگان، یک فرصت استثنایی برای احیای جایگاه تاریخی منطقه در تجارت منطقه‌ای است. اما این فرصت، صرفاً با «اتصال صرف» محقق نمی‌شود و نیازمند عزم جدی برای تکمیل زیرساخت‌های نیمه‌تمام و ایجاد یک برنامه‌ی جامع توسعه‌ی منطقه‌ای است.
اتاق بازرگانی تبریز به عنوان خانه‌ی بخش خصوصی، نقشه‌ی راه عملیاتی برای سرمایه‌گذاری و حضور در این عرصه تدوین کرده است. از ایجاد مراکز لجستیک و حمل‌ونقل بین‌المللی در منطقه آزاد ارس تا احیای قطار جلفا – نخجوان، همگی در دستور کار این نقشه‌راه است.
ما بر این باوریم که نجات استان از این بن‌بست ترانزیتی، تنها با مشارکت و سرمایه‌گذاری فعالان بخش خصوصی ممکن است و اتاق در این میان می‌تواند نقش تنظیم‌گر، مطالبه‌گر و هماهنگ‌کننده را ایفا کند.
هدف ما نباید فقط تبدیل شدن به یک «دروازه» برای عبور کالا باشد؛ بلکه باید با ایجاد صنایع تبدیلی و خدماتی در مسیر، ارزش‌افزوده را در استان حفظ کنیم و برای جوانان اشتغال پایدار ایجاد کنیم.
ما در اتاق تبریز، در حال کاشت محصول هستیم و قطعاً در آینده، ثمره‌ی آن را درو خواهیم کرد. این نقشه‌ی راه، حاصل کار کارشناسی و آسیب‌شناسی است. اما نوشتن آن، تنها قدم نخست است. تحقق آن، نیازمند عزمی همگانی، همراهی دولت و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است.
از همه‌ی فعالان اقتصادی، مدیران و مسئولان استان دعوت می‌کنم در این مسیر تاریخی با ما همراه شوند و این چهارراه تجارت را که سال‌هاست به خواب رفته، دوباره به قلب تپنده‌ی اقتصاد منطقه تبدیل کنیم.»
